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cosa dice DAVVERO il controverso rapporto Ademe

Pinza freno di una Tesla Model S

L’Agenzia per l’Ambiente e l’Energia ha appena pubblicato un documento sulle emissioni di gas non di scarico derivanti dall’uso di auto e veicoli commerciali leggeri. Tuttavia, è necessario leggere attentamente il documento prima di dedurre troppo rapidamente che i modelli elettrici non supererebbero davvero le prestazioni dei diesel.

Interpretazione errata

A seguire la trasmissione di Ademe su uno stato di conoscenza delle particelle freni, pneumatici e usura della stradaDiversi media hanno dedotto che le auto elettriche avrebbero un impatto tanto grande quanto i modelli termici su questo argomento.

Ad esempio, questo titolo di fonandroideLe auto elettriche emettono tante particelle quante altre, è stato dimostratoRivista automobilistica deduce dalla sua parte: Nonostante la mancanza di combustione nel motore, l’auto elettrica sarebbe quindi altrettanto dannosa se si prendessero in considerazione solo questi due tipi di particolato.

Questo è il risultato di una prematura interpretazione di questa frase del documento Ademe: “ Non vi è alcuna differenza significativa nelle emissioni totali di particolato tra i veicoli elettrici a lungo raggio e gli attuali veicoli con motore a combustione interna, che non hanno quasi nessuna emissione di particolato allo scarico.

Il meno di Ademe passò in silenzio

Curiosamente, la seguente frase viene quasi sistematicamente saltata in silenzio: Non va però dimenticato che i veicoli termici emettono ossidi di azoto e composti organici volatili che, a seconda delle condizioni atmosferiche, possono contribuire a la formazione di particelle secondarieil che non è il caso dei veicoli elettrici

E lì abbiamo già una prima differenza che, se Ademe non poteva tenerne conto più finemente per una presenza casuale, è tutt’altro che neutrale sull’impatto ambientale ultimo delle due categorie di veicoli.

Inoltre, la guida di un’auto elettrica per lo stesso conducente non sarà identica a quella di un modello termico equivalente. Anche con una notevole autonomia, la guida è spesso più flessibile, più vicina alla guida ecologica. Ciò comporta inevitabilmente una riduzione delle particelle di usura.

Particelle dei freni

Tuttavia, tutti hanno notato che le auto elettriche emettono molte meno particelle associate ai sistemi frenanti rispetto alle auto termiche. Ma raramente si parla anche di precisione. Ciò che conta è la finezza di questa polvere. Stanno diventando sempre più piccoli, e quindi sempre più dannosi, con ritardi lunghi e persistenti. Ciò è dovuto al riscaldamento delle parti di attrito.

Ademe - Particelle da indossare

All’inizio della fase di frenatura si osserva una fessura di particelle fini (da 1 a 2 m circa) e con l’aumento della forza frenante e l’innalzamento della temperatura si verifica una notevole formazione di particelle intorno ai 200 nm per evaporazione e condensazione di i componenti carboniosi delle pastiglie dei freni “, spiega Ademe.

Oro, con i loro sistemi rigenerativiÈ meno probabile che i veicoli elettrici si trovino nelle fasi estreme. L’agenzia cita anche come esempio di frenata potente” arrivo a pedaggioautostrada ”, che può essere ottenuto in larga misura utilizzando la rigenerazione delle auto elettriche.

Risospensione e dimensione dei pneumatici

La risospensione delle particelle al passaggio dei veicoli non è direttamente correlata all’energia che spinge le macchine. Tuttavia, Ademe indica che a causa della maggiore massa dei modelli elettrici, la larghezza degli pneumatici sarebbe maggiore. Ciò aumenterebbe quindi l’impatto dei veicoli elettrici sulla miscelazione delle polveri al suolo. Tuttavia, questo scenario non è sistematico.

Una Peugeot e-208è ad esempio dotato di flange larghe 195 o 205 mm. Questo vale anche per i motori a benzina e diesel. Stessa osservazione per il Renault Twingo lanciato nel 2022 su cui troveremo larghezze di 165 (anteriore) e 185 mm (posteriore) nelle versioni elettrica e benzina. da notare che la Hyundai Kona elettrica si basa su pneumatici da 215 mm, mentre molte delle sue versioni termiche sono dotate di pneumatici più larghi da 235 mm.

Ciò che è reale, d’altra parte, è questo slancio dagli automobilisti ai SUV. Ad esempio, passando da un versatile 208 (195 o 205 mm) a una Peugeot 2008 (215 mm) avrà infatti un effetto negativo sistematico. La ricerca di una maggiore autonomia può ovviamente portare un guidatore elettrico a decidere allo stesso modo di sostituire una city car elettrica con una tuttofare motorizzata. Questo di solito si traduce in una vestibilità della fascia più ampia.

Nocività delle particelle abrasive

Inalate in massa, le particelle sono sicuramente dannose, soprattutto per le persone che già soffrono di problemi respiratori cronici. Quindi pollini, polveri domestiche e agricole ed emissioni legate a freni, pneumatici e usura del manto stradale. Quindi non si tratta di ignorarli, nemmeno di minimizzarli.

Sembra invece fondamentale poterli classificare in base alla loro pericolosità, che terrà necessariamente conto della loro composizione. È su questo punto che l’Ademe ha espresso i suoi dubbi, perché gli studi in merito non sono ancora numerosissimi: « non è certo che le effettive concentrazioni di particolato non di scarico abbiano effetti significativi o che il loro fastidio sia paragonabile a quello di altri inquinanti dei gas di scarico dei veicoli

L’agenzia riporta i timori di alcuni studi tossicologici che indicano la presenza di elementi metallici come fattore aggravante. Ad esempio nelle pastiglie dei freni sono presenti rame, bario, zinco e ferro, ma non o pochissimo nella parte dei pneumatici che è a contatto con la strada. Che a sua volta aumenterebbe il bilancio dei veicoli termici rispetto a quelli elettrici.

Mezzi di lotta

Ad ogni modo, per combattere tutte queste particelle, che provengano o meno dai tubi di scappamento, ci sono diversi mezzi. Riduci prima le risorse. Ad esempio, privilegiando il trasporto a piedi, i mezzi di trasporto personale, il trasporto pubblico e il carpooling.

E poi ci sono quei sistemi che permettono di catturare le emissioni molto localmente a livello di veicolo o, al contrario, in modo meno specifico con dispositivi a bordo corsia. Ademe citato come esempio Aspirazione Mann-Hummel, di cui abbiamo già parlato. Ma anche il separatore di particelle TrapAparT, che può essere installato lungo le principali strade urbane.

La produzione di pneumatici e pastiglie dei freni meno emissivi con materiali meno pericolosi è ora un’idea che si sta diffondendo in tutta Europa. La futura norma Euro 7 ne terrà conto.

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